ETABLERING AF HOVEDSTADENS LETBANE NÆRMER SIG SIN AFSLUTNING

Infrastrukturprojekter er ofte kendetegnet ved at være store og komplekse. Det kan naturligvis give en række udfordringer i udførelsen, men når et nyt projekt samtidig skal integreres med den eksisterende infrastruktur med blandt andet veje, jernbaner og travle byer, bliver udfordringerne ikke mindre. Det kan man tale med om i Hovedstadens Letbane, der er bygherre på den 28 kilometer lange letbane fra Ishøj i syd til Lundtofte i Nord.

Projektet nærmer sig nu sin afslutning, og på den sydlige del af anlægget er man allerede i fuld gang med testkørsler. Forventningen er, at der kan åbnes op for kørsel med offentligheden fra Ishøj til Rødovre Nord i løbet af indeværende år. I alt 29 nye stationer er blevet opført med henblik på at betjene de mange rejsende, som man håber vil benytte denne transportform, der til forskel fra linjeføringen til en traditionel jernbane i langt højere grad blander sig med den øvrige trafik.

ET MEGET KRÆVENDE ANLÆGSARBEJDE

Det er netop dette faktum, der har gjort anlægsarbejdet særdeles krævende, idet en af opgaverne har været at genere det omkringliggende civilsamfund mindst muligt. Om det er lykkedes, vil der givet være delte meninger om, men et faktum er det i hvert fald, at den nye letbane visse steder snor sig gennem gadebilledet og blander sig med både, biler, cyklister og fodgængere. Det har stillet helt specielle krav til projektering og udførelse.

”Man kan næsten sige, at opgaven har været at skabe en letbane, der skal skubbes ind i den eksisterende infrastruktur med et skohorn. Jeg har ligeledes været tilknyttet etableringen af letbanerne i såvel Aarhus som Odense, og kendetegnet ved en letbane er, at den etableres, når behovet opstår. Det gør det helt automatisk i en tid med byfortætning, hvor flere og flere flytter til byerne,” siger projektdirektør Hans Frost fra Aarsleff Rail A/S.

FØRST ANLÆG OG SIDEN SPORARBEJDE

Et konsortie bestående af netop Aarsleff Rail, Siemens Tyskland, der leverer togsættene, samt Siemens Danmark, der står for lokal byggeledelse og design, har stået for etablering af det, man kan kalde for letbanens transportdel. Det er sket i det tracé - altså den fysiske linjeføring - der er etableret i takt med, at de i alt tre anlægsentreprenører, nemlig M.J. Eriksson, C.G. Jensen og Per Aarsleff, er blevet færdige med deres arbejde.

Beton spiller en stor rolle i dette projekt, og de steder, hvor letbanen eksempelvis krydser S-togenes linjeføring, har det i flere tilfælde været nødvendigt at foretage ændringer af de eksisterende brooverførsler. Da letbanen flere steder føres langs det eksisterende vejnet, ligger det i sagens natur, at nogle af vejbroerne ikke er designet til at kunne bære toglast. Ifølge Gerard Harnett, der er Structural Engineer i Hovedstadens Letbane, har det derfor været nødvendigt med forstærkninger.

BÅDE UNDERFØRSLER OG OVERFØRSLER

”Vi har også arbejdet med en lang række stitunneller, som ikke har været designet til at kunne bære toglast, og jeg kan f.eks. nævne, at vi i Buddinge har monteret en støbt broforstærkning, der som en minitunnel i den eksisterende fodgængertunnel blev skubbet ind under den eksisterende baneføring. Andre steder har vi arbejdet med etablering af støttemure, og i visse tilfælde har vi arbejdet med løsninger, hvor etablering af stålbroer er kombineret med betonunderstøttelse,” forklarer Gerard Harnett.

Andre steder føres letbanen under eksisterende vejoverføringer, så i virkeligheden fletter den sig på ganske kompleks vis gennem landskabet, og ifølge Hans Frost fra Aarsleff Rail har det ikke blot været en udfordring at finde plads til den egentlige etablering, men også til det fornødne arbejdsareal. Han ser således med spænding frem til, at kunne tage en tur med den nye letbane, der i hans optik kommer til at byde på en helt speciel oplevelse.

PERRONELEMENTER I FLOT HVID FINISH

”Det er meget anderledes end at køre i tog, og samtidig er det en nydelse at opleve stationerne. De fremstår i et meget elegant design og udstråler god arkitektur samt godt håndværk. Bygherre har stillet meget høje krav, og man har ikke accepteret nemme standardløsninger,” uddyber Hans Frost. Selve stationerne er tegnet af Gottlieb Paludan Architects, og netop det, at man ikke er gået på kompromis, understreges helt ud på perronniveau.

”Vi har brugt beton rigtig mange steder, men det er naturligvis perronelementerne, der er de mest synlige. De er produceret i en beton med Aalborg White portlandcement, hvilket gør, at de fremstår med en fin og lys overflade, der giver en god kontrast til de taktiler, der er monteret på forkanten af elementerne og som skal give sikker færdsel for blinde samt svagtseende,” siger arkitekt Jacob Vimpel fra Hovedstadens Letbane.

HER VAR STANDARD IKKE BARE STANDARD

Nu kunne man så tro, at et perronelement er et perronelement, men det er det ikke. På hver station er monteret cirka 80 betonelementer, hvilket giver i omegnen af 2.400 elementer på hele linjeføringen. Grundlæggende har de et format på 2.500 x 1.200 x 200 millimeter, hvilket lyder som en forholdsvis enkel proces at gå til. Men det har det ifølge Jacob Vimpel ikke været, da det var en given opgave, at sporføringen - og derfor også alle perronelementer - skal følge hældningen på terrænet.

”Platformen er altid 300 millimeter højere end overkanten på sporet med henblik på at sikre niveaufri adgang, og derfor har det været nødvendigt at lave ikke mindre end 240 forskellige støbeforme til det, der umiddelbart ligner et standardelement,” forklarer Jacob Vimpel. Mens de slabtracks, som er fundament for skinnerne på en del af strækningen, er støbt i Polen, er alle fundamenter til køremasterne støbt hos Centrum Pæle i Vejle, mens perronelementerne er er støbt hos Oranje Beton A/S i Holstebro.

STØBT PÅ HOVEDET MED 250.000 HULLER

De er så at sige støbt på hovedet i en silikoneform oven på en støbemåtte, der giver elementerne, som i øvrigt blot hviler på neoprenbrikker, en riflet og skridsikker overflade. Ifølge projektbeskrivelsen skulle der efterfølgende bores i alt cirka 250.000 huller til taktiler, men Oranje skabte en form og en proces, hvor hullerne så at sige blev støbt med ind i elementet. Derefter var det blot at montere de mange taktiler med lim.

”Det var naturligvis med til at forenkle processen og gøre montagen nemmere,” siger Jacob Vimpel, som videre forklarer, at canopierne på stationerne blev leveret færdige fra HSM Industri i Grenå til opsætning på perronafsnittene. På langt hovedparten af linjeføringen ligger skinnerne i skærver, men som nævnt er de på en del af strækningen monteret i slabtracks, og der er anvendt såvel non-embedded som embedded slabtracks.

RUMMER BÅDE SKJULT OG SYNLIG BETON

”Non-embedded betyder, at skinnerne ligger oven på en cirka 20 centimeter tyk betonplade, mens embedded betyder, at skinnerne er integreret i betonkonstruktionen. De anvendes eksempelvis, hvor letbanen krydser en vej og hvor det derfor er nødvendigt, at både skinner og beton er i niveau med asfalten,” uddyber Jacob Vimpel. Der er altså anvendt beton i mange forskellige sammenhænge og til mange forskellige formål i letbaneprojektet. Både skjult og synlig.

”Det har imidlertid ikke været nødvendigt at udvikle specialrecepter, men visse steder har vi dog af hensyn til at kunne fremskynde afforskalling og dermed byggeprocessen tilsat en accelerator,” siger Jacob Vimpel. Afslutningsvis forklarer han, at det har været projekt, hvor samarbejde konstant har været i fokus. Som bygherre har man således samarbejdet med 11 kommuner, Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen samt de rådgivere - COWI, Rambøll og Artelia - som de tre entreprenører har benyttet sig af.