MT Højgaard står for etableringen af Nordhavnstunnellen sammen med jointventure partneren BESIX, der tidligere har været involveret i etableringen af Kronprinsesse Marys Bro i Frederikssund. Der er tale om en totalentreprise til 2,6 milliarder kroner. Længden er 1,4 kilometer, heraf 500 meter gennem Svanemøllehavnen og Kalkbrænderiløbet.
Foto: Henrik MalmgreenI december 2017 åbnede Nordhavnsvej, der leder dele af en stadigt voksende trafikmængde under Østerbro fra Lyngbyvej ud til Kalkbrænderihavnsgade. Der er tale om et 1.650 meter langt vejanlæg, hvoraf de 900 meter består af en in-situ-støbt cut-and-cover-tunnel. Som bilist bemærker man det ikke, men lige før Kalkbrænderihavnsgade er der allerede gjort klart til en fortsættelse og udvidelse af linjeføringen.
Det er et projekt, der netop nu er i fuld gang og som forventes at stå færdigt i 2028, nemlig Nordhavnstunnellen, der har Vejdirektoratet som bygherre. Der er tale om en 1,4 kilometer lang ligeledes in-situ-støbt cut-and-cover-tunnel i forlængelse af Nordhavnsvej til Kattegatvej i Nordhavnskvarteret på Østerbro. Tunnellen vil give nemmere adgang til indre samt ydre Nordhavn og kommer til at gøre området til en mere integreret del af København.
EN FREMTIDSSIKRET LØSNING
I afslutningen af Nordhavnsvej er der etableret en såkaldt blindtunnel, der kommer til at fungere som bindeled mellem de to forbindelser. Tilsvarende vil man i den sydlige ende af den nye Nordhavnstunnel ved udmundingen i Kattegatvej gøre klar til, at den kan forbindes til en Østlig Ringvej, der tænkes anlagt som sænketunnel via Refshaleøen og Amager mellem Nordhavn i nord og Øresundsmotorvejen i syd, hvor den kan give adgang til såvel Øresundsbroen som lufthavnen.
Peri er valgt som formleverandør på Nordhavnstunnellen. Tværsnittet er ni meter - det samme som Nordhavnsvej - hvilket vil sige to vejbaner i hver retning uden nødspor. Tunnelhøjden er cirka 5,5 m over vejbanen, og desuden skal projektet garantere en fridybde i såvel Kalkbrænderihavnsløbet som inde i selve Svanemøllehavnen på 3,5 meter.
Foto: Henrik MalmgreenDet er imidlertid fremtidsmusik, men lige nu er etableringen af Nordhavnstunnellen meget konkret, hvilket man mærker allerede nu, selvom tunnelen langt fra er færdig. Arbejdet betyder nemlig jævnlig omlægning af Sundkrogsgade på Nordhavn alt efter, som det skrider frem, så først den dag det sidste topdæk er støbt og den sidste skovlfuld jord er hældt oven på den færdige tunnel, vil den endelige vejføring være klar.
UNDERSTØTTER BYUDVIKLING
Under byggeprocessen skal totalentreprenøren MT Højgård og jointventure partneren BESIX sørge for, at der altid er adgang til containerterminalen samt krydstogtterminalen på Nordhavnsområdet, og når projektet til sin tid er færdigt, er det essentielt, at Sundkrogsgade dubleres af Nordhavnstunnellen. Det er nemlig en af forudsætningerne for den byudvikling, som By og Havn planlægger.
Når tunnelen er færdig, overdrages den til Københavns Kommune og bliver dermed en del af det kommunale vejnet, men selvom Vejdirektoratet indtil videre står som bygherre, finansieres projektet af Københavns Kommune sammen med By og Havn, der også står for den generelle byudvikling i Nordhavn. Det er et faktum, der direkte får betydning for tunnellens konstruktion, idet tykkelsen på topdækket vil svinge mellem 70 centimeter og hele 1,7 meter.
For nærværende er etableringen af Nordhavnstunnellen forsinket lige godt et år. Det skyldes blandt andet store udfordringer med at håndtere grundvandet. Man havde budgetteret med 80 grundvandsboringer, men allerede nu er man oppe på 130. 5.500 midlertidige vægankre er etableret i op til tre niveauer. Desuden er der monteret 850 opdriftsankre, da tunnelen er ikke tung nok i sig selv, når der slukkes for bundvandssænkningen.
Foto: Henrik MalmgreenFORBEREDT TIL MASSIV LAST
”Det betyder, at man visse steder ville kunne gå næsten fuldt oprejst mellem bund- og toparmering, og ønsket om denne massive tykkelse skyldes netop de planer, By og Havn har for en kommende bebyggelse af området. Det betyder helt konkret, at dele af tunnelen er dimensioneret til at kunne håndtere massiv last,” forklarer Martin Bruno, der er senior projektleder i MT Højgaard. I øvrigt kan nævnes, at tykkelsen på bundpladen svinger mellem 70 centimeter og 1,4 meter.
Det samme gør tykkelsen på ydervæggene, mens de vægge, der adskiller de to tunnelrør, har en fast tykkelse på 60 centimeter. Martin Bruno forklarer videre, at tunnellen består af 54 sektioner, som hver er på cirka 25 meters længde, hvortil der medgår i alt 130.000 kubikmeter beton samt 21.000 ton armering. Lige nu er projektet på vej ind i den mest travle fase i støbeprocessen, hvor der forbruges 430 kubikmeter beton om dagen
STORE KRAV TIL MILJØREGNSKAB
Projektdirektør Michael Thulstrup fra MT Højgaard føjer til, at det næppe er nogen hemmelighed, at i forbindelse med sådan et projekt, er det betonen, der vægter tungest i CO2-regnskabet. Derfor stiller Vejdirektoratet da også ganske strenge krav, så ud over løbende at have et blik på geometrien med henblik på at optimere designet, stiller direktoratet ligeledes krav om en generel reduktion i CO2-aftrykket på anlægsprojekter på minimum 50 procent.
Forbindelsen mellem Nordhavnsvej og den nye tunnel etableres i et tilkoblingsanlæg under jorden ved Strandvænget. De to tunneler vil fremstå som én tunnel for trafikanterne, når Nordhavnstunnelen er færdigbygget. Det vil sige, at trafik til og fra Kalkbrænderivej som tidligere skal benytte Strandvænget.
Foto: Henrik Malmgreen”Det at udarbejde et egentligt LCA-regnskab for et anlægsprojekt er stadig ganske nyt, men vi gør, hvad vi kan for at dokumentere vores indsats for den grønne omstilling. Vi har således en bæredygtighedsmanager på pladsen, ligesom vi har beregnet et CO2-budget for hele designet. Vi foretager desuden månedlig afrapportering på CO2-aftrykket,” forklarer Michael Thulstrup. Endvidere overvåger man nøje EPD-dokumentation for de anvendte materialer.
NU OGSÅ LCA I ANLÆGSSEKTOREN
Desuden benytter man InfraLCA, et fælles LCA-værktøj for danske aktører i anlægssektoren med hovedfokus på planlægning, drift og anlæg af infrastrukturprojekter. InfraLCA sikrer, at der på tværs af branchen anvendes en ensartet metode, når der skal sættes tal på miljø- og klimapåvirkning. Det benyttes eksempelvis både af Vejdirektoratet og BaneDanmark. LCA-regnskabet omfatter modulerne råstofudvinding og produktion (A1-A3), transport (A4) og anlægsaktivitet samt indbygning (A5).
Leverandør af beton til hele projektet er Unicon, og da anlæg af tunneller i forskellige afskygninger langt fra er nogen ny proces, er selve støbeprocessen business as usual. Til gengæld har MT Højgaard og BESIX haft store udfordringer i forbindelse med, hvilken metode, der skulle vælges til brandsikring af tunnelen. Ifølge Martin Bruno eksperimenterede man i lang tid med tilsætning af polypropylenfibre til den ekstra aggressive beton, men alle forsøg fejlede i den afsluttende test.
Tidligere på efteråret var Dansk Betonforening på byggepladsbesøg. Her fortalte projektdirektør Michael Thulstrup, at man alt efter tunnellens geometri både arbejder med Cut-and-Cover-Splitted-metoden, hvor man først støber bundplade, dernæst vægge og så topdæk, samt Cut-and-Cover-Semi-Monolithic-metoden, hvor den indledende proces er den samme, men hvor ydervægge samt topdæk støbes samtidig.
Foto: Henrik MalmgreenKOMPLICEREDE BRANDTEST
”Vi startede med at tilsætte 1,1 kilo fibre per kubikmeter beton, men her smeltede armeringen ganske enkelt. Så prøvede vi med 1,4 kilo og 1,7 kilo, men stadig uden succes. Da vi nåede op på 2,2 kilo fibre per kubikmeter beton, og brandtesten stadig ikke kunne godkendes, måtte vi erkende, at det ikke var den rigtige vej at gå. Blandt andet fordi betonen blev så stiv, at den var umulig at arbejde med,” forklarer Martin Bruno.
Derfor er valget faldet på brandpaneller, der anvendes i såvel 25 millimeters tykkelse som 30 millimeters tykkelse på topdæk og vægge. Begge tykkelser er godkendt og lever op til kravet om, at temperaturen mellem beton og plader ikke må overstige 380 grader, ligesom temperaturen ikke må overstige 250 grader ved armeringen. Endvidere må afskalningen maksimalt være 40 millimeter og kun udgøre op til 20 procent af det område, der brandtestes. Disse krav er nu opfyldt.
Martin Bruno, der er senior projektleder i MT Højgaard, forklarer besøgende fra Dansk Betonforening om, hvorledes man tætner mellem de 54 sektioner, som tunnelen består af. Der er ingen armering mellem sektionerne, der tætnes med Waterstop fra Trelleborg. Det giver en dobbelt, bevægelig fuge, der optager eventuelle differenssætninger.
Foto: Henrik MalmgreenFOKUS PÅ MILJØET
Som leverandør af beton til Nordhavnstunnellen er Unicon blevet valgt. I sagens natur er kontrakten indgået allerede for flere år siden, men det var første gang, at Unicon stiftede bekendtskab med de nye krav til miljø og grøn omstilling i anlægssektoren, der er i dag er blevet hverdag for aktører som Vejdirektoratet, der er bygherre.
Udover at betonen naturligvis skal overholde alle specifikationer til styrke og holdbarhed, måtte man derfor ind og arbejde med recepten, hvilket blandt andet har betydet øget brug af flyveaske. Som følge deraf er der udviklet en speciel hybridbeton til Nordhavnstunnellen, nemlig en Aggressiv 40, som er en mellemting mellem Aggressiv 35 og Ekstra Aggressiv 40.
Ifølge Teknologichef Ib Bælum fra Unicon betyder det, at man har kunnet sænke CO2-aftrykket. Han fortæller videre, at man på projektet har tilbudt ikke at anvende dieselolie til betonpumperne, men såkaldt Hydrotreated Vegetable Oil, der giver et markant lavere CO2-aftryk. Det er et tilbud bygherre har taget mod med kyshånd.
