Her ses den ene side af det nye færgeleje i Kalundborg. Det er støbt i flere etaper. Først den firkantede klods, der hviler på et 33 meter stålrør, dernæst klodsen oven på, der bærer løftetårnene til broklappen, og endelig den 3,5 meter høje og 24 tons tunge klods bag løftetårnet. Ind mod landfæstet er desuden støbt en stabiliseringsbjælke.
Foto: Munck Havne & AnlægDet kommer næppe som en overraskelse for nogen, at det er nemmere at støbe et firkantet rammefundament til en bygning på land, end det er at støbe et færgeleje, der mere eller mindre hænger frit svævende ud over vand. Det er heller ikke nemt at skulle begynde at grave op i fortidens gerninger for at skabe et helt nyt færgeleje, der skal bygges ind i land i en proces, hvor man støder på tidligere konstruktioner, som ingen aner, hvordan ser ud, og hvad de består af.
Det er blot nogle af de udfordringer, som virksomheden Munck Havne & Anlæg a/s på det seneste har håndteret i forbindelse med støbningen af fire nye færgelejer på overfarterne Alslinjen og Samsølinjen. Årsagen er, at Molslinjen, der driver de to ruter, har investeret i to nye eldrevne færger, der i løbet af 2025 skal sættes i drift. Både færgernes fysik og deres drivmiddel, altså el, har gjort det nødvendigt med opbygningen af fire nye færgelejer.
FLEKSIBILITET OG FAGLIGHED
”Lad mig sige det på den måde - det har været en spændende proces, men det har også været en proces, hvor vi har været nødt til at være meget fleksible undervejs. Vi har virkelig måttet tage al vores faglige kunnen i brug for at løse opgaven, for vi er løbende stødt på overraskelser af forskellig karakter,”, siger projektchef Esben Fogh Nielsen fra Munck Havne & Anlæg. Men når dette læses, er alle fire færgelejer klar til at tage mod de to nye el-færger.
Her ses det nye færgeleje i Ballen på Samsø, inden støbearbejdet for alvor går i gang. Al armeringen - og den bruges der meget af i sådan et projekt - er bundet på land, inden den er hejst ud på sin endelige placering i lejet. I Ballen var det muligt at inddæmme det område, der skulle støbes, med en spunsvæg.
Foto: Munck Havne & AnlægArbejdet har stået på over en længere periode i Bøjden, Fynshav, Kalundborg samt Ballen på Samsø, og selv om der grundlæggende har været tale om samme arbejdsopgave alle fire steder, har tilgangen været forskellig alt efter havnenes og færgelejernes geografi. I Bøjden har man således af pladshensyn måttet fjerne den gamle lejekonstruktion for at bygge ind i land, mens man i Kalundborg grundet til- og frakørselsforhold har måttet bygge et nyt leje stort set frit svævende over vand.
MÅTTE STØBE I FLERE ETAPER
”Rent støbeteknisk er det lejet i Kalundborg, der har været den største udfordring, når det gælder geometrien i betonkonstruktionen. Her har vi måttet støbe op i tre arbejdsgange simpelthen for at sikre, at konstruktionen holdt i takt med, at vi byggede på og, at betonen så at sige blev, hvor den skulle være, når vi fjernede forskallingen,” forklarer Esben Fogh Nielsen. Blandt andet kan nævnes, at en betonklods på 24 ton hænger frit over vandet.
Det har stillet store krav til understøtningen under arbejdet, og lejet i Kalundborg hviler da også på 33 meter lange stålrør, der er banket ned i havbunden, lige som et stort stålkryds under vandspejlet er med til at stabilisere konstruktionen. Esben Fogh Nielsen erkender at konstruktionen mest af alt ligner noget, der er flikket sammen ud fra tilfældighedernes princip, men han forsikrer, at det bestemt ikke er tilfældet.
I Bøjden var man af pladshensyn nødt til at bygge det nye leje ind i land. Det betød, at man måtte kæmpe med årtiers udvidelser, som blot var bygget uden på. Det gav mange overraskelser, da man ikke anede, hvad man stødte ind i, når gravkoen gik i gang Mange kubikmeter betonbrokker er kørt væk på den konto.
Foto: Munck Havne & AnlægKØRETUR TIL BYGGEMARKEDET
”Vi har virkelig haft gang i 3D-modellerne for at få det hele til at hænge sammen, men især lejet i Kalundborg har givet en del udfordringer for så vidt angår statik og hærdetid,” siger Esben Fogh Nielsen. I Ballen på Samsø er det især logistikken, der har været en udfordring. Her benyttede man det lokale betonværk Cementvarefabrikken Sælvig, der samarbejder med IBF for så vidt angår recepter og kvalitetssikring, men alligevel fik man en udfordring ud over det sædvanlige.
”Under en støbning løb man simpelthen tør for cement. Det betød, at vi hu hej vilde dyr måtte have biler med trailere afsted til et byggemarked i Aarhus for at købe cement. Det redede situationen , men gav lidt panik,” smiler Esben Fogh Nielsen. I Kalundborg blev det nye leje bygget et stykke ved siden af det gamle, mens færgen under arbejdet i Ballen på Samsø lagde til i Kolby Kås. I Bøjden og i Fynshav krævede det imidlertid nøje planlægning.
FÆRGEN SEJLEDE VED SIDEN AF
”Her blev færgedriften opretholdt, mens vi arbejdede, og begge steder var der kun en meter eller halvanden mellem det nye leje og det gamle. Det betød, at vi under støbningen måtte tage højde for de rystelser og vibrationer, som sejladsen kunne udsætte vores friske støbninger for. En oplevelse, vi ikke havde prøvet før,” uddyber Esben Fogh Nielsen, som føjer til, at arbejdet alle fire steder på trods af et slutresultat, der skulle være rimelig ens, altså bød på store forskelligheder.
Dette billede er taget i Fynshav fra færgen, der besejler ruten Alslinjen. Læg mærke til, hvor tæt den er på det nye færgeleje og det arbejde, der pågår med at færdiggøre det. Det gav en række støbetekniske udfordringer. Arbejdet er nu tilendebragt i de fire havne, og de nye lejer er klar til at modtage el-færgerne.
Foto: Munck Havne & AnlægI Ballen valgte man en løsning, hvor man etablerede en spuns rundt omkring det nye leje og dermed kunne sænke vandstanden under støbningen. Det er en løsning, der ofte er anvendt, mens eksempelvis det at bygge et nyt færgeleje ind i land kun sjældent er set. Normalt bygger man så at sige nye færgelejer uden på det gamle. Arbejdets forskellighed understreges endvidere af, at to forskellige rådgivere har været tilknyttet, nemlig Niras og Rambøll.
FLERE LEVERANDØRER I SPIL
Fælles for arbejdet med de fire færgelejer er dog, at man grundet det saltholdige miljø alle steder har valgt ekstra aggressive betontyper. Ud over Cementvarefabrikken Sælvig på Samsø har Unicon leveret betonen til havnene i Bøjden og Fynshav, mens Heidelberg har levereret betonen til havnen i Kalundborg. Det skyldes blandt andet, at Munck Havne & Anlæg har haft et godt samarbejde med Heidelberg omkring en leverance til containerterminalen på Nordhavnen i København.
”Desuden har vi fået udviklet en recept i samarbejde med Heidelberg, som betyder, at vi selv til tykke støbninger kan undgå køling, da betonen hærder knapt så hurtigt op. Både på Samsø og i Bøjden samt i Fynshav har vi anvendt køling, fordi rådgiveren valgte en Rapid cement, der udviklede en del varme,” slutter Esben Fogh Nielsen. Så jo - alt i alt var det fire ens opgaver, der alligevel slet ikke blev det.
