18 KILOMETER BETON SKAL FORBINDE DANMARK OG TYSKLAND

Det er først, når man står midt inde i et færdigstøbt segment til det, der senere samles til et helt tunnelelement, at man for alvor får en fornemmelse af størrelsen på det projekt, der i 2029 vil manifestere sig som en 18 kilometer lang Femern Bælt-forbindelse. På det tidspunkt vil der være tale om verdens længste sænketunnel, og sammen med Construction Area Manager Anders Gert Wede, står jeg midt inde i segmentet og kan mærke varmeafgivelsen fra betonen på alle sider.

Det blev støbt for få dage siden og er ved at hærde. Derfor er det heller ikke afformet endnu. Efter 28 dage når det sin endelige betonstyrke på 80 megapascal, men efter to til tre dage har det nået en betonstyrke på 10 megapascal, og kan dermed rent fysisk klare at blive skubbet videre fra Casting Pit, altså støbehallen, til hærdehallen. Her mødes det senere med otte andre segmenter for at blive samlet til ét helt tunnelelement på i alt 217 meter med en samlet vægt på 73.500 tons.

TAGER PRØVER HVERT KVARTER

Magasinet Beton har besøgt det imponerende infrastrukturprojekt og har fået en rundtur, som kun er de færreste forundt. Det har givet os mulighed for at få et helt unikt indblik i skabelsen af et særdeles kompliceret infrastrukturprojekt. Et projekt, man uden overdrivelse kan sige omfatter det at arbejde med beton i absolut højeste kvalitet, og hvis man skal tro Anders Gert Wede fås der ikke bedre beton i hele kongeriget Danmark.

”Når vi starter støbning af et segment, er der tale om en kontinuerlig proces på mere end 30 timer, og i den periode kontrollerer vi betonkvaliteten hvert kvarter. Der er direkte kommunikation mellem blandeanlægget og et betonlaboratorie i produktionshallen, hvor segmenterne støbes. Betonen pumpes 50-100 meter fra blandeanlægget til hallen, og vi vil være sikre på, at den er perfekt. Derfor udtages der prøver både på blandeanlægget og i betonlaboratoriet,” fortæller Anders Gert Wede.

OMFATTENDE TESTSTØBNINGER

Pressechef Jens Villemoes i Femern A/S understreger, at tunnelens beregnede levetid på 120 år er et minimumskrav, og da elementerne skal sænkes ned på op til 40 meters dybde i et ekstremt aggressivt miljø, er det af største vigtighed at sikre såvel betonens homogenitet som dens kvalitet. Ud over, at man har lavet prøvestøbninger for at teste betonen, er der indhentet erfaring både fra tidligere Sund og Bælt projekter samt betonprøver, der har været nedsænket i Rødby Havn.

”Desuden lavede vi to delsegmenter, således at vi også kunne teste processen, hvor to segmenter skal støbes mod hinanden og derefter skubbes videre. Vores entreprenør fandt ud af vigtigheden af at planlægge sit arbejde under en støbeproces på mere end 30 timer. På et projekt som dette, hvor alt er større end noget af det, vi hidtil har arbejdet med, er det helt essentielt, at man ikke blot har styr på betonen, men også har viden om de forskellige processer,” siger Jens Villemoes.

LOGISTIK ER ALFA OG OMEGA

Femern A/S er et statsejet projektselskab under Sund og Bælt, og derfor har man erfaring fra andre projekter såsom Øresundsforbindelsen. Ifølge Jens Villemoes er selve støbningen et kritisk vigtigt håndværk, men overordnet set er logistikken en større udfordring end sænketunnelteknologien, der er velkendt og afprøvet. Når produktionen kommer til at køre i højeste gear, er det ambitionen, at kunne færdiggøre et tunnelelement mellem hver anden eller tredje uge.

”Man kan sige, vi stadig er i en fase, hvor vi opbygger knowhow til den fortsatte proces. Vi har allerede lært meget, men der ligger et stort optimeringspotentiale foran os,” siger Jens Villemoes. Det har han ganske ret i. Da Magasinet Beton er på besøg, har man støbt 23 segmenter. I alt skal der støbes 711 segmenter til de 79 standardtunnelelementer, og dertil kommer 10 specialelementer til tekniske installationer.

STARTER VED DE TO PORTALER

Sammenlignet med et standardtunnelelement på 217 meter er de kun 40 meter lange. Til gengæld er de højere, hvilket betyder, at der ikke er plads til dem i en af de tre haller, som rummer i alt 5 produktionslinjer. Derfor støbes de udendørs. Højden giver den udfordring, at man punktvis har måttet grave dybere i den rende, hvor tunnelelementerne skal sænkes ned, da alle elementer skal have samme niveau over havbunden, når projektet er færdigt. Det er et komplekst puslespil.

Den 18 kilometer lange rende er gravet færdig og venter kun på, at man begynder at sænke elementerne ned. En proces, man påregner at kunne begynde en gang til efteråret. De første elementer sænkes ned og kobles til de to in-situ støbte portaler, som forbinder tunnelens jernbane og motorvej med de opgraderede og nybyggede veje samt jernbaner i baglandet. På den danske side er portalen næsten færdig.

EN MEGET TRAVL ERHVERVSHAVN

Når man senere i forløbet, formentlig fra 2025 og frem, er i fuld drift med produktionen af tunnelelementer, vil 60.000 ton materialer ankomme til den etablerede arbejdshavn hver uge, hvilket udregnet efter volumen vil gøre den til en af de travleste havne i Danmark. Det er herfra, elementerne vil blive sejlet ud til deres endelige position. De får monteret vandtætte skotter i begge ender og bugseres på plads ved hjælp af slæbebåde.

”Ud for hver af de tre produktionshaller har vi etableret et stort bassin, hvor vi kan kontrollere vandstanden. Det sker ved hjælp af to store porte og foregår på den måde, at det færdige tunnelelement skubbes ud over bassinet på støbte fundamentbjælker, som løber fra Casting Pit til første del af bassinet, hvorefter vi lukker af både bag og foran elementet. Dernæst kan vi hæve vandstanden med op til 10 meter, trække elementet ud til den dybe ende af bassinet og sænke vandstanden til havniveau,” forklarer Jens Villemoes.

INDBYGGET TRANSPORTBESKYTTELSE

Så er elementet klar til at blive fragtet til sin endelige position, hvilket sker med en ganske snedig form for transportbeskyttelse. En tætningsmembran, som er monteret i hver ende af elementet, skal nemlig skabe en vandtæt forbindelse med naboelementet i den færdige tunnel, og at den forbindelse fortsat er tæt, når det færdige element med sine i alt 9 segmenter slæbes ud på sin position og dernæst sænkes, er essentielt.

”En del af designet er, at vi monterer 58 kabler som transportarmering i hele elementets længde. Inden vi begynder transporten, spænder vi elementets segmenter sammen for at sikre stabilitet samt tæthed, og når det er placeret sikkert på havbunden kapper vi wirerne igen. Det giver desuden elementet en vis fleksibilitet, hvilket er vigtigt, da betonen både skal kunne udvide sig og trække sig sammen grundet udsving i vandtemperaturen, lige som det skal kunne følge eventuelle jordbevægelser,” slutter Anders Gert Wede.

Læs også artiklen: HER BRUGER DE FLERE HUNDREDE KUBIKMETER BETON - I TIMEN