I et stykke tid vil den nye og den gamle Storstrømsbro være naboer, men tanken er, at den gamle bro på sigt skal rives ned. Det forventes, at den nye bro står klar til biltrafik i 2025, mens togene må vente til 2027 med at tage den nye bro i brug. Det skyldes blandt andet, at der skal etableres kørestrømsanlæg samt nyt signalsystem.
Foto: Steen KnarbergNetop i disse år udvikler topologien i den danske infrastruktur sig markant. Byggeriet af Femern Bælt tunnelforbindelsen er i fuld gang, og lidt nordligere gør det samme sig gældende med den nye Storstrømsbro. I begge tilfælde er der tale om anlægsprojekter, der på fornem vis vil være med til at dokumentere dansk ingeniørkunst, når den er bedst og som de næste mange år vil stå som betonmæssige signaturprojekter.
Tunnelforbindelsen over Femern Bælt kommer vi imidlertid ikke til at se så meget til rent fysisk, da den i sagens natur gemmer sig under vandoverfladen, men den nye Storstrømsbro vil med sit elegante udtryk, der kendetegner dansk brokunst, i en blød bue smyge sig over Storstrømmen fra Masnedøfortet i nord til Orehoved i syd. Cirka midtvejs vil den elegante, slanke pylon rejse sig 100 meter over vandet.
UTRADITIONEL BYGGETEKNIK
I alt 20 sæt kabelskråstag skal bære de to midterste broelementer på hver 160 meter, som med en frigang på 26 meter giver masser af plads til gennemsejling. På hver side fordeler i alt 45 pille-skafter, inklusive pylonen, sig med 80 meters mellemrum ind mod land. Ifølge projektchef Niels Gottlieb fra Vejdirektoratet, der er bygherre, vil Storstrømsbroen da også præsentere sig som en af de flotteste broer i det danske landskab, når den står færdig.
Ifølge projektchef Niels Gottlieb fra Vejdirektoratet, der er bygherre, vil Storstrømsbroen præsentere sig som en af de flotteste broer i det danske landskab, når den står færdig.
Foto: Vejdirektoratet”Faktisk er der tale om en lidt utraditionel konstruktion, idet vi har valgt at lade biltrafik samt togtrafik køre på det samme broelement. Til sammenligning kan nævnes, at lavbroen over Storebælt faktisk er to parallelle broer med separate spor, men hvis vi havde valgt samme løsning her, ville det grundet det faktum, at broen buer svagt hen over Storstrømmen, være gået ud over æstetikken”, forklarer Niels Gottlieb.
ASYMETRISK KONSTRUKTION
Samtidig føjer han til, at man med ét broelement til trafikken ligeledes sparer materiale, hvilket også har været med til at bekræfte beslutningen. Selve broelementerne er derfor konstrueret som en helt traditionel kassedrager med udkragninger, men da trafiklasten på banesporet er større end på bilsporet, er der samtidig tale om en konstruktion, der er placeret asymmetrisk på pille-skafterne.
Ved pylonen hæver den nye Storstrømsbro sig 26 meter over vandet, og brodrageren med plads til såvel biler som tog er 24 meter bred. I dette tværsnit ses tydeligt den asymmetriske placering på pille-skafterne, hvilket skyldes, at trafiklasten på banesporet er større end på bilsporet
Foto: Visualisering: Dissing+Weitling”Da vi gerne vil give såvel togpassagerer som bilister en flot oplevelse, når de kører over broen, har vi samtidig forsøgt at gøre midteradskillelsen så diskret som mulig med henblik på at give det bedst mulige udsyn til begge sider, uddyber Niels Gottlieb. Med den gamle buebro fra 1937 som nabo - i hvert fald for en tid - bliver den nye bro et fornemt og visuelt udtryk for den teknologiske formåen, dansk brobyggeri har gennemlevet de seneste næsten 100 år.
IN-SITU STØBNING I HVER ENDE
I starten blev projektet noget forsinket, men i forhold til den seneste tidsplan fra sidste år, skrider det ifølge Niels Gottlieb nu planmæssigt frem, og i starten af november begynder man at montere de første brodragere. Det bliver på broens sydside, men man starter imidlertid ikke helt inde ved land.
Til november begynder man at montere de første brodragere. Man starter dog ikke helt inde ved land. De to første pille-skafter i hver ende af broen, brodragerne inklusive, er nemlig støbt in-situ, hvorfor man først skal have fjernet nogle midlertidige dæmninger, som er etableret af hensyn til arbejdet
Foto: Vejdirektoratet”Det skyldes at de to første pille-skafter i hver ende af broen, brodragerne inklusive, er støbt in-situ, hvorfor vi først skal have fjernet nogle midlertidige dæmninger, som vi har haft etableret af hensyn til arbejdet”, forklarer Niels Gottlieb. Når det er sket, vil processen for montering af brodragere derefter synkront bevæge sig fra land i begge ender af broen for på et senere tidspunkt at mødes ved pylonen.
NU STØBER MAN PYLONEN
I alt 20 ud af de 44 pille-skafter er færdigstøbt samt monteret, og nu er man så gået i gang med støbningen af pylonen. Selve pylonens bund er støbt direkte på det fundament, der står på 21 meters dybde midt ude i Storstrømmen, og man begynder så at bevæge sig op i højden. Langt hovedparten af pylonen støbes altså in-situ, og arbejdet udføres fra den arbejdsplatform, der bæres af et stort stålstillads.
Fundamentet til pylonen stod færdigt i september 2021. Det består af 4.500 kubikmeter armeret beton, er 27 meter højt og er produceret på land. Det fandt sin endelige placering på bunden af Storstrøm i oktober 2021, hvor det med en præcision på 5 centimeter blev forankret til fire ankerblokke. Ovenpå betonen er monteret et stort stålstillads, der fungerer som fundament for den store arbejdsplatform
Foto: Kristian Danielsen”Det er monteret oven på selve den betonblok, der står på bunden. Til denne er der anvendt i alt 4.500 kubikmeter beton, og støbningen af selve bundpladen skete på byggepladsen på Masnedø tilbage i oktober 2020”, slutter Niels Gottlieb og føjer til, at selve fundamentet med stillads vejer intet mindre end 12.000 ton. De 44 øvrige fundamenter til pille-skafterne vejer ”kun” i størrelsesordenen 2.200 ton stykket og er i øvrigt op til 20 gange 20 meter i grundfladen.
Fakta
Den tredjelængste bro i Danmark
Den nye Storstrømsbro løber parallelt med den gamle og forbinder Falster med Masnedø. Broen bliver 4 kilometer lang, og dermed er der tale om den tredjelængste bro i Danmark efter Øresundsbroen og Storebæltsbroen. Den kommer til at rumme fortov, cykelsti, to vejbaner til biler og to spor til højhastighedstog, der skal kunne suse over broen med op til 200 km/t.
Det forventes, at broen står klar til biltrafik i 2025, mens togene må vente til 2027 med at tage den nye bro i brug. Det skyldes blandt andet, at der skal etableres kørestrømsanlæg samt nyt signalsystem. Den samlede pris for projektet, inklusive nedrivning af den eksisterende bro, er 4,1 mia. kr. i 2015 priser, og bygherre er Vejdirektoratet, mens det italienske joint venture selskab SBJV er totalentreprenør på det store projekt. Broen er tegnet af Dissing+Weitling.
Den nye Storstrømsbro støttes med mere end 400 mio. kr. fra EU, og når den står færdig, bliver den en del af det store infrastrukturprojekt, der netop i disse år både er med til at binde Danmark sammen og med til at binde Danmark sammen med Tyskland. Mod syd er Femern Bælt forbindelsen således også så småt ved at tage form, og dette projekt ventes at stå færdigt i 2029. Mod nord er den nye Masnedøbro allerede etableret.